Главная географическая особенность Панамы - узкий 190-километровый перешеек между Атлантическим и Тихим океанами. Природа будто бы специально предусмотрела, что люди, поднявшись до соответствующего уровня технического развития, когда- нибудь проложат здесь канал, соединяющий два великих океана.
Сразу после открытия обеих Америк многие мореплаватели пытались найти путь, соединяющий два океана - Атлантический и Тихий. Магеллан открыл такой проход на крайней оконечности южноамериканского континента. Но поиски нового пути - более удобного, менее удаленного и опасного, чем путь вокруг мыса Горн, - продолжались с удвоенной силой, но не приносили успеха.
Испанский конкистадор Кортес в письме к императору Карлу V предложил прорыть канал в самом узком месте Американского континента. В 1520 г. появился первый проект. Его автором был Альваро Сааведра Седрон. который предложил рассечь перешеек в направлении к заливу Дарьен. Спустя 14 лет Карл V приказал начать работы по исследованию местности, хотя многие считали прокладку канала неосуществимой. Позднее испанский король Филипп II послал в Америку итальянского инженера Джан Баттиста Антонелли для более глубокого изучения проблемы, и тот, тщательно изучив рельеф местности, вернулся в Испанию с сообщением, что строительство невозможно.
Идея сооружения канала в Центральной Америкечерез Панамский перешеек вновь возникла в XVIII столетии в связи с бурным ростом мировой торговли. Знаменитый французский социалист-утопист Сен-Симон и выдающийся немецкий географ Александр Гумбольдт выступили с проектами строительства меж океанского канала.
Вопрос о сооружении канала обсуждался руководителями латиноамериканских государств, только что завоевавших независимость. Симон Боливар еще в 1815 г. призывал к сооружению межокеанского канала совместными силами латиноамериканцев. В 1825 г. он поручил английским и шведским инженерам под руководством А. Гумбольдта провести изыскательские работы на Панамском перешейке.
В XIX столетии между Великобританией и США развернулась ожесточенная борьба за влияние в Латинской Америке и, в частности. за установление контроля над Панамским перешейком, где рано или поздно пред-, стояло быть межокеанскому каналу. Великобритания, захватившая ряд островов в Вест-Индии, прилагала большие усилия, чтобы укрепиться в Центральной Америке и установить контроль над зоной будущего канала.
Не оставалась в стороне от этой борьбы и Франция. В 1838 году правительство Новой Гранады (ныне Колумбия) предоставило право на сооружение канала смешанной франко-новогранадской компании. Французское правительство проявило большую заинтересованность в проекте. По поручению Парижа итальянский инженер Феличе Наполеоне Гарелла начал разработку предварительного проекта, который был опубликован в 1845 г. По этому проекту надо было оборудовать канал шлюзами и до начала земельных работ построить железную дорогу. Несмотря на то, что проект Гареллы не был реализован, идеи итальянского инженера легли в основу последующих разработок.
Соединенные Штаты Америки, включившись в середине XIX в. в борьбу за канал, добивались от Новой Гранады особых прав на эту территорию перешейка. В 1846 г. США заключили с Новой Гранадой договор о мире, дружбе, торговле и мореплавании, по которому они получили право беспошлинного транзита через Панамский перешеек. Взамен правительство США обязалось гарантировать нейтралитет Панамского перешейка, способствовать сохранению суверенных прав Новой Гранады над перешейком, не допускать иностранной агрессии. На основе договора 1846 г. американцы получили концессию на постройку железной дороги через Панамский перешеек.
«Владычица морей» Англия настороженно следила за действиями США в Панаме, и американское правительство не могло не считаться с могущественным соперником. Поэтому, прежде чем планы строительства межокеанского канала получили реальное воплощение, американская дипломатия сочла необходимым урегулировать отношения с Великобританией.
В результате длительной дипломатической борьбы в 1850 г. между Англией и США был заключен договор Клейтона-Бульвера о строительстве и обороне канала. По условиям договора все межокеанские пути были открыты и для Англии, и для США; они обязались совместно гарантировать нейтралитет будущего канала. США настояли на том. чтобы остальным державам также была предоставлена возможность стать гарантами этого нейтралитета. США и Англия обязались не подчинять своему влиянию и не оккупировать какую-либо часть Центральной Америки. В то же время условия договора не позволяли Соединенным Штатам в одиночку установить контроль над будущим каналом.
Заключив такое «перемирие» с Великобританией, США в том же 1850 г. начали, а в январе 1855 г. закончили строительство железной дороги протяженностью 77 км через Панамский перешеек. Она соединила города Колон (на карибском берегу) и Панаму (на тихоокеанском).
В те годы Франция вновь стала проявлять усиленный интерес к идее строительства Панамского канала, особенно после того как в 1869 г. был открыт Суэцкий канат. В 1879 г. была создана французская «Всеобщая компания по строительству Панамского каната» под руководством знаменитого строителя Суэцкого каната Фердинанда Лессепса. Вскоре развернулись строительные работы бесшлюзового канала шириной 22 м и глубиной 9 м. К 1888 г. был выполнен значительный объем работ: выбрано свыше 30 млн. куб. м грунта, в том числе скального, но предстояло выбрать еще 75 млн куб. м. В сейфах компании оставалось менее 100 млн. франков, а для завершения работ требовалось более 800 млн.
Тем временем на строительстве разыгрывалась страшная человеческая трагедия: гибли тысячи рабочих. В 1880 г. в Панаму отправились 21 тыс. французов, соблазненных высокими заработками. Домой вернулось менее 5 тыс. Всего на строительстве каната погибло около 50 тысяч человек.
Стало очевидным, что проект каната составлен неудачно, а финансовые дела компании в катастрофическом состоянии. С 1888 г. строительные работы фактически прекратились, и в 1893 г. разразился крупнейший в истории Франции скандал. Выяснилось, что финансовое руководство «Всеобщей компании» давало взятки членам правительства и депутатам парламента. В коррупции были замешаны 150 французских министров и парламентариев. Более 100 тыс. акционеров оказались разоренными. С тех пор слово «панама» стало означать всякую темную махинацию, аферу. Главными причинами срыва строительства канала были хищения, совершавшиеся лицами, возглавлявшими «Всеобщую компанию», но немаловажную роль сыграли в этом деле и США. распоряжавшиеся Панамской железной дорогой и саботировавшие деятельность французской компании.
В сентябре 1894 г. вместо «Всеобщей компании» была создана французская «Новая компания Панамского каната», получившая от колумбийского правительства концессию сроком до 1900 г. Но дела компании непрерывно ухудшались, и она выхлопотала себе четырехлетнюю отсрочку. В 1902 г. собственность «Новой компании» перешла к акционерам США. В поисках новых рынков, дополнительных источников сырья и сфер выгодного приложения капитала североамериканские предприниматели стремились ускорить строительство каната, открытие которого значительно сократило бы расстояние между портами США и Дальнего Востока.
Для практического осуществления строительства Панамского каната США прежде всего необходимо было избавиться от некоторых статей договора Клейтона-Бульвера. Международная обстановка этому благоприятствовала. Опасаясь изоляции, Англия согласилась на пересмотр договора.
После упорной дипломатической борьбы 18 ноября 1901 г. был подписан договор Хэя - Паунсфота, знаменовавший полную победу США над Англией. Прежний договор был аннулирован. Англия отказывалась от всяких претензий на Панамский канал и признавала гегемонию США на Панамском перешейке. США. получив возможность достроить канат, эксплуатировать его и управлять им, объявлялись единственным гарантом нейтратитета будущего канала.
В мае 1904 г., вскоре после подписания американо-панамского договора, строительство канала, столь неудачно начатое французской «Всеобщей компанией», возобновилось. 15 августа 1914 г. состоялось неофициальное открытие канала. Однако оползни и начавшаяся Первая мировая война задержали введение его в строй. Официально канат был открыт лишь 12 июля 1920 г.
В строительстве каната в периоде 1904 по 1920 г. участвовало 10 тысяч панамцев, 12 тысяч иностранных рабочих, доставленных из Испании, Италии, Греции, Франции и Германии, и более 27 тысяч - с Антильских островов (Барбадос, Мартиника, Гваделупа, Ямайка). Длина каната по суше составляет 65,2 км; вместе с подходными канатами, прорытыми в шельфе со стороны Тихого и Атлантического океанов, общая длина составляет 81,6 км. Минимальная глубина при отливах равняется 12,6 м.
Судно, входящее со стороны Атлантического океана, проходит через прокопанный на уровне моря отрезок канала (длиной 11,3 км, шириной 155,2 м и минимальной глубиной - при отливе - 12,6 м), ведущий к Гатунским шлюзам, первым из серии трех шлюзов, которыми оборудован канал.
Гатунские шлюзы состоят из трех камер, каждая длиной 305 м, шириной 33,5 м. Шлюзы двойные, так что суда могут проходить по ним одновременно в обоих направлениях. Для экономии воды каждая из камер оборудована промежуточными воротами. При проходе небольших судов камеры перекрываются посредине, и вода из уже пройденной половины быстрее переливается в соседний шлюз. Проводят суда через шлюзы два электровоза по зубчатым рельсам, проложенным по обеим стенкам шлюза. Все операции по управлению механизмами осуществляются с центральной станции.
Далее по Гатунским шлюзам корабль поднимается на 25,9 м до уровня Гатунского озера. Это искусственное озеро, площадью 424,76 кв. км, создано при постройке канала: река Чагрес была запружена частично насыпной, частично бетонной плотиной - одним из грандиознейших для своего времени инженерных сооружений. Длина плотины по гребню - 2,4 км. ширина ее у основания - около 330 м, в верхней части - около 30 м. Гребень плотины на 9 м выше уровня озера.
Покинув шлюзы, корабль движется своим ходом по каналу, проложенному на Гатунском озере. Ширина канала здесь меняется от 300 до 150 м, а глубина - от 26 до 15 м. Фарватер не прям, а извилист, так как в значительной мере следует прежнему руслу реки Чагрес.
Пройдя около 38 км по Гатунскому озеру, корабль вступает в Кулебрскую Выемку. Именно это место потребовало при постройке канала больше всего усилий, здесь было выбрано больше всего фунта, а неоднократные оползни были причиной задержки открытия канала.
Русло Кулебрской Выемки имеет ширину 91,5 м, глубину 13,7 м и протяженность 11136 м. Оно проходит по водоразделу канала, извиваясь между крутыми склонами высоких холмов, на несколько десятков метров возвышающихся над проходящим судном, у тихоокеанского конца Кулебрской выемки корабль минует одноступенчатые шлюзы Педро-Мигель, так же с двумя рядами камер. Через эти длинные (1152 м) шлюзы открывается проход в озеро Мирафлорес, расположенное на 9,5 м ниже Кулебрской Выемки. Пройдя через озеро по фарватеру шириной 230 м, глубиной 15 м и длиной 1456 м, корабль достигает шлюзов Мирафлорес, состоящих из двух ступеней двойных шлюзов длиной 1456 м, с перепадом около 16,5 м (нижний уровень изменяется в зависимости от приливов и отливов Тихого океана). Шлюзы Мирафлорес - последние в Панамском канале. Дальше корабль идет по проходу 12,8 км длиной, 152,5 м шириной и минимальной глубиной около 13 м.
Панамский канал соединяет два порта: Кристобаль на Атлантическом побережье и Бальбоа на Тихоокеанском. Для прохода судна через канал требуется 7-8, иногда до 10 часов. Обычная пропускная способность канала за сутки - 36 судов, максимальная - 48 судов.
В порту Кристобаль имеется 13 пирсов и доков; в Бальбоа - столько же, в том числе фи сухих дока. Входы в канал защищены от бурь бетонными волнорезами.
Со вступлением в эксплуатацию Панамского канала расстояние между Нью- Йорком и Гонолулу уменьшилось на 8 тысяч миль. Панамский канал приблизил также порты США на Тихом океане к Европе. Все это содействовало расширению и укреплению международных торговых связей.
Панамский канал
Панамский канал - судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, расположен на Панамском перешейке на территории государства Панама.
Длина - 81,6 км, в том числе 65,2 км по суше и 16,4 км по дну Панамской и Лимонской бухт (для прохода судов к глубокой воде), общая ширина - 150 метров (ширина шлюзовых камер 33 метра), глубина - 12 метров. Официально открыт 12 июня 1920 года.
Проход судов через шлюзовые камеры. Шлюзы в две полосы, шириной по 33,5 м каждая. Длина шлюзовой камеры 305 м
Несмотря на официальное открытие канала в 1920 году, первым судном, прошедшим через него, был американский пароход "СС Анкона" 15 августа 1914 года
Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и во всём мире, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение. Благодаря Панамскому каналу морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км.
Невероятная сложность и масштабность для того времени проекта запечатлена на фото 1912 года
Морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км
Канал пропускает через себя суда самых разных типов - от частных яхт до огромных танкеров и контейнеровозов. Максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в судостроении, получив название Panamax.
Стандарт Panamax предполагает максимальные размеры судна: длина - 965 футов (294,13 м), ширина – 106 футов (32,31 м) и 39, 5 футов (12,04 м) - глубина посадки при загрузке
Проводка судов через Панамский канал осуществляется лоцманской службой Панамского канала. Среднее время прохода судна по каналу - 9 часов, минимальное - 4 часа 10 минут. Максимальная пропускная способность - 48 судов в сутки. Ежегодно через сооружения канала проходят около 14 тыс. судов, несущих около 280 млн т груза. (5% мировых океанских грузоперевозок). Канал перегружен, поэтому очередь прохода по нему продаётся на аукционах. Суммарная плата за проход судна по каналу может достигать 400 000 долларов. К 2002 году услугами канала воспользовалось уже более 800 тыс. судов.
В декабре 2010 года канал впервые за 95 лет был закрыт для проводки судов из-за непогоды и повышения уровня воды в результате непрекращающихся ливней.
В июле 2014 года был объявлен окончательный маршрут Никарагуанского канала, соответствующего по ширине и глубине параметрам современных судов и призванного стать альтернативой Панамскому.
Предлагавшиеся трассы Никарагуанского канала. Строящийся канал пройдёт по зелёной ветке
Строительство было начато французами в 19-м веке, но они так и не смогли закончить проект из-за различных проблем. Американское правительство взяло проект на себя в 1904 и закончило его спустя десятилетие, войдя в историю. Сейчас канал находится в управлении правительства Панамы. Панамский Канал не только приносит пользу торговцам, облегчая транзит грузов, но также важен с точки зрения туризма. Очень популярны круизы по каналу и если вы планируете посетить эту область, тогда не упустите шанс пройти по каналу на круизном судне. Во время такого путешествия вы сможете осматривать многочисленные экзотические достопримечательности Панамы. Туристические агентства предложат вам сотни всевозможных круизных пакетов, включающих ряд популярных портов, таких как Нью-Йорк, Майами, Лос-Анджелес, Новый Орлеан и т.д. Этот тур позволит Вам увидеть некоторые самые красивые пляжи в мире и посетить экзотический Панама-Сити.
История Канала
На самом деле, история канала уходит своими корнями гораздо глубже - в 16 век. В 1513 испанский исследователь Васко Нуньес де Бальбоа стал первым европейцем, который обратил внимание на чрезвычайно тонкий Панамский перешеек, отделяющий Атлантический и Тихий океаны. Открытие Бальбоа зажгло поиск естественного водного пути, связывающего два океана. В 1534, после того, как не было найдено никакого естественного пути, император Священной Римской империи Карл V приказал исследовать возможность строительства канала. Инспекторы в конечном счете решили, что строительство судоходного канала в этих местах невозможно.
Начало строительства
Интересным фактов в истории Панамского канала является еще одна попытка строительства, предпринятая проектировщиком Суэцкого Канала. Серьезных попыток строительства не предпринималось вплоть до 1880-х. В 1881 французская компания Фердинанда де Лессепа, проектировщика Суэцкого канала в Египте, начала рыть канал через Панаму. Проект был изведен плохим планированием, техническими проблемами и тропическими болезнями, которые убили тысячи рабочих. Де Лессеп намеревался построить канал на уровне моря, по образу Суэцкого, без всяких шлюзов. Но процесс раскопок оказался намного более трудным, чем ожидалось. Гюстав Эйфель, который проектировал известную башню в Париже, был нанят для создания шлюзов, но компания Де Лессепа обанкротилась в 1889. В то время французы невыгодно вложили в строительство больше чем $260 миллионов, выкопав больше чем 70 миллионов кубических метров земли. Крах предприятия вызвал большой скандал во Франции. Де Лессеп и его сын Чарльз, наряду с Эйфелем и несколькими другими руководителями компании, были обвинены в растрате, неумелом руководстве и мошенничестве. В 1893 они были признаны виновными, приговорены к тюремному сроку и оштрафованы. После скандала Эйфель ушел из бизнеса и посвятил себя научному исследованию. Была создана новая французская компания, чтобы принять активы несостоятельного бизнеса и продолжить канал, но и она последовало вскоре по тому же самому пути. В течение 1800-х Соединенные Штаты также были заинтересованы в строительстве канала, связывающего Атлантику и Тихий океан. Как по экономическим, так и по военным причинам, они считали Никарагуа более выгодным расположением, чем Панама. Однако, этот план отбросили благодаря усилиям Филиппа-Жана Буно-Варилла, французского инженера, который был вовлечен в оба проекта французского канала. В конце 1890-х Буно-Варилла начал лоббировать американских законодателей на покупку французских активов канала в Панаме, и в конечном счете убедил многих, что у Никарагуа были опасные вулканы, и Панама является менее опасным вариантом.
В 1902 Конгресс разрешил покупку французских активов Панамского канала. Но Колумбия, частью которой на то время являлась Панама, отказалась ратифицировать соглашение. При поддержке Буно-Варилла и молчаливом одобрении президента Теодора Рузвельта, Панама восстала против Колумбии и объявила независимость. После этого госсекретарь США Джон Хэй и Буно-Варилла, как представитель временного правительства Панамы, договорились о Соглашении Хэя-Буно-Вариллы, которое дало Америке право на зону большее 500 квадратных миль, в которой можно было построить канал. Канал по соглашению полностью переходил в управление американцев. Договорились, что Соединенные Штаты выложат приблизительно $375 миллионов на строительство, включая оплату в размере $10 миллионов Панаме, и $40 миллионов на выкуп французских активов. Спустя век после того, как Соединенные Штаты закончили Панамский канал, судоходная связь через Никарагуа все еще остается возможной: В 2013 китайская компания объявила о соглашении с никарагуанским правительством на $40 миллиардов за право построить такой водный путь.
Гибель рабочих
При строительстве Панамского канала официально погибло более 25 000 рабочих. Строители канала столкнулись со множеством препятствий, включая сложный ландшафт, жаркую влажную погоду, проливной дождь и необузданные тропические болезни. Более ранние французские попытки привели к смерти больше чем 20,000 рабочих, а усилия Америки жили немного лучше - между 1904 и 1913 приблизительно 5,600 рабочих умерли из-за болезней, или несчастных случаев.
Многие из этих более ранних смертельных случаев были вызваны желтой лихорадкой и малярией. По мнению врачей того времени, эти болезни были вызваны загрязненным воздухом и плохими условиями. К началу 20-го века, однако, медицинские эксперты раскрыли ключевую роль москитов, как разносчиков этих болезней, позволив им значительно сократить количество смертельных случаев среди рабочих. Проводились специальные санитарные меры, которые включали осушение болот и водоемов, удаление возможных нерестилищ насекомых и установки защитных экранов на окна в зданиях.
Пропускная способность Панамского канала
От 13,000 до 14,000 судов используют канал каждый год.
Американские суда используют канал чаще всего всего, преследуемые Китаем, Чили, Японией, Колумбией и Южной Кореей. Каждое судно, транзитом проходящее через канал, должно заплатить пошлину, основываясь на его размере и грузовом объеме. Пошлина для самых больших судов может достигать приблизительно 450,000$. Самая маленькая пошлина из когда-либо заплаченных составляла 36 центов, выплаченных в 1928 американским авантюристом Ричардом Халлибертоном, который покорял канал. Сегодня ежегодно собирается приблизительно $1.8 миллиарда пошлин. В среднем судну требуются 8 - 10 часов, чтобы пройти через канал. Перемещаясь через него, система шлюзов поднимает каждое судно на 85 футов над уровнем моря. Капитанам судна не разрешают брать на себя управление во время транзита; вместо этого, специально обученный персонал берет управление на себя. В 2010 году канал пересекло миллионное судно с момента его открытия.
Кто контролирует Панамский канал?
Соединенные Штаты передали контроль канала Панаме в 1999. В годы после открытия канала отношения между Америкой и Панамой стали напряженными. Вопросы возникли по поводу контроля над самим каналом и прилегающей к нему зоной. В 1964 панамцы взбунтовались, так как им не разрешили вывесить национальный флаг Панамы рядом с флагом США в зоне канала. После восстания Панама временно прервала дипломатические отношения с Соединенными Штатами. В 1977 президент Джимми Картер и генерал Омар Торрихос подписали соглашения, передающие контроль канала Панаме с 1999, но дающие Соединенным Штатам право использовать группу войск, чтобы защитить водный путь от любой угрозы ее нейтралитету. Несмотря на недовольство многих политиков, которые не хотели, чтобы их страна утратила свою власть над каналом, Сенат США ратифицировал Соглашения Торрихоса-Картера в 1978. Контроль был передан Панаме мирно в декабре 1999.
Расширение Панамского канала
В данный момент канал расширяется, чтобы пропускать современные мегасуда. Работа по расширению началась в 2007 за $5.25 миллиарда, что позволит каналу принимать суда класса post-Panamax. Эти суда превышают размеры так называемых Panamax, построенных в соответствии с размерами канала. Расширенный канал сможет пропускать грузовые суда, перевозящие 14,000 20-футовых контейнеров, что почти в три раза превосходит настоящий объем. Проект расширения будет закончен в конце 2015, но канал все еще не сможет пропускать некоторые самые гигантские суда-контейнеровозы.
Интересный факт
Приблизительно 236,4 миллионов литров пресной воды используются для прохода одного судна через панамский канал. Вода прибывает из озера Гатун, сформированного во время строительства канала путем перекрытия реки Чагрес. С площадью в 262 квадратных километра, Гатун был однажды самым большим искусственным озером в мире.
Побывать в Панаме и не увидеть Панамский канал – значит не побывать в Панаме. Сегодня мы рассказываем об этой достопримечательности, а также делимся советами о том, как лучше посетить Панамский канал самостоятельно.
Панамский канал. Факты.
Для тех, кто никогда особенно не интересовался Панамским каналом, он может показаться небольшим ручейком, который соединяет Тихий и Атлантический океан. На самом деле его длина составляет около 80 км, которые суда проходят за 8-10 часов. До недавних пор ширина канала в местах шлюза составляла 34 метра. Благодаря открытию нового ответвления, которое состоялось в июне 2016 года, канал теперь может пропускать суда шириной 55 метров и глубиной под ватерлинией более 18 метров.
Канал состоит из системы шлюзов (ворот), которая, если двигаться со стороны Карибского моря, вначале повышает уровень воды на 26 метров над уровнем моря в районе Гатуна. После прохода основной части уровень воды понижается с помощью шлюза Педро Мигель (9,5 метров) и системы шлюзов Мирафлорес (две камеры 16,5 метров).
Электрификация объекта выполнена в том числе с помощью двух гидроэлектростанций, мощностью 22.5 и 36 МВт, расположенных в Гатуне и возле Miraflores.
История постройки Панамского канала.
Идея постройки канала впервые упоминается в 16-м веке, а история его согласования и строительства сопровождалась политическими и экономическими противостояниями таких стран как США, Испания, Великобритания, Франция. Сейчас аналогичный канал собираются прорыть через Никарагуа: проект принят относительно недавно – в 2014 году.
В 1879 году разработчик Суэцкого канала, французский дипломат Фердинанд де Лессепс, начал кампанию по строительству Панамского канала. В результате в 1881 году в Панаму прибыли французы и в 1882 году начали работы по выемке грунта. Таким образом, 1882 год можно считать началом строительства канала.
Первоначальным планом было постройка канала шириной 22 метра и глубиной 9 метров. Интересно, что проект не включал в себя систему шлюзов: канал должен был естественно соединять два океана с одним уровнем моря, что означало срезку перешейка и глубокие раскопки. Помимо инженерных трудностей, строительство было осложнено эпидемией желтой лихорадки, финансовым кризисом, а также судебным скандалом, в котором многие политики, в том числе и Фердинанд, были обвинены в получении взяток.
В результате проект выкупили американцы, которые приняли ключевое решение использовать систему шлюзов для уменьшения работ по выемке грунта. За семь лет на сухих разработках было выкопано 153 миллиона кубических метров земли. Работы включали в себя также бурение и взрыв горных пород.
Для увеличения глубины канала применялась различная техника, в том числе и корабли. Данное судно специально построено в Шотландии и приступило к работе в 1912 году. Цепь с 52 ковшами позволяла выкопать более 1000 тонн материала менее чем за 40 минут.
10 октября 1913 года президент США Уилсон по телеграфу скомандовал о взорвать оставшуюся небольшую часть суши, которая разъединяла Атлантический и Тихий океаны. Первым кораблем, прошедшим канал еще на стадии работы, был плавучий кран Александре Ле Валле. Это случилось в январе 1914-го. В августе этого же года его путь повторил грузопассажирский корабль Кристобаль. Официальным же открытием канала считается 15-е августа 1914 года и проход грузового корабля Анкон
.
Как посетить Панамский канал.
Немногие знают, что проход кораблей через Панамский канал можно увидеть в нескольких местах: в Колоне (ворота Гатун) и около Панама-Сити (ворота Мирафлорес). Гатун выгодно отличается дешевизной посещения и отсутствием толп туристов. С другой стороны, эти плюсы абсолютно перечеркиваются минусами. Колон – один из самых опасных городов в Панаме. Мы часто скептически относимся к страшилкам из Лоунели Плэнет, где также написано, что в Колон не стоит ехать, так что поначалу планировали его посещение. Однако после разговора с местными мы бросили эту затею. Колон оказался действительно опасным, и нам сказали, что даже на вокзале существует вероятность ограбления. «Как повезет», – резюмировала одна из наших случайных местных попутчиц.
Если у вас куча времени в Панаме, вы можете совершить проход через канал на судне. Есть коммерческие предложения, но можно также наняться волонтером на яхту, ожидающую своей очереди. Существуют специальные сайты, где владельцы яхт ищут себе команду. По Панамским законам на любом судне должно быть четыре матроса швартовой группы, а их услуги стоят недешево – от 50 долларов, поэтому капитаны и владельцы ищут искателей приключений. Можете загуглить Panama canal transit line handlers или посмотреть на сайте http://www.panlinehandler.com/ . У нас даже возникал вариант с каучсерфингом на такой яхте, но, к сожалению, совсем не подходил по датам.
Есть еще возможность прокатится на специальном поезде вдоль канала. Нам тяжело сказать, что там можно с него такого увидеть, чтобы платить довольно приличные деньги.
В итоге, мы поехали, как и большинство, на Мирафлорес. Добраться туда можно со станции Альбрук, которая наверняка знакома самостоятельно прибывающим в Панама-сити туристам. Автобус на Мирафлорес отправляется каждый час в.00 (выход F), и, о чудо, на табло написано Мирафлорес (обычно логистика в Панаме не так уж проста). Автобус довозит вас до самого комплекса Мирафлорес, стоимость билетов на вход для нерезидентов составляет 15 долларов, детский – 10.
Несмотря на техническую возможность одновременного обслуживания кораблей в двух направлениях, с утра корабли идут в сторону Карибского моря (Атлантики), а после обеда обратно, в сторону Тихого океана. Канал рекомендован к посещению с 9.00 до 11.00 и затем после 13.00. Мы опоздали на первый промежуток из-за затыков с завтраком в гостинице. Немного скоротать время удалось посещением музея и просмотром коротенького фильма о строительстве Панамского канала. Сеанс на английском начинается каждый час в.50, на испанском – в.20 минут.
Музейный комплекс включает в себя магазин сувениров, а также музей с экспозицией, где самым интересным показалось видео прохождения канала с рубки капитана.
Несмотря на все эти развлечения, нам пришлось ждать прохода кораблей еще около трех часов. Между тем, местный персонал с помощью репродукторов рассказывал некоторые факты про канал, а также информировал о вероятном времени прибытия корабля. Вообще поначалу было интересно слушать, также люди с рупором говорили, что сейчас не сезон, но потом эта пластинка стала реально утомлять и раздражать. В нашем случае движение предполагалась с двух часов, по факту случилось и того позже – в три.
Существует несколько возможностей понаблюдать за кораблями. Во-первых, это большая дека на 4-ом этаже. С нее мы наблюдали, как прогулочные кораблики с туристами, заплатившими по 150 долларов за билет, проходят канал с середины.
На втором этаже есть маленький амфитеатр с креслами, как на стадионе. Нам предстояло ждать еще часа три, поэтому мы туда и приземлились. Правда нас терзали сомнения, будут ли так все чинно восседать во время прохода кораблей. Работники центра заверили, что так и будет. Наивные… Ближе к трем народ все прибывал и прибывал, и просто становился возле ограды.
Перед самым прибытием работники с рупором попытались вразумить людей, но после безуспешных попыток быстро ретировались. Мы специально заняли места с краю, чтобы иметь в случае чего обзор в сторону захода кораблей. Но самые умные зрители становились на ступеньки, и их было не сдвинуть. Так что то и дело пришлось привставать, чтобы сделать фото или вообще спускаться вниз и протискиваться внаглую.
Наверное, оптимальным вариантом для наблюдений стоит признать кафе на третьем этаже. Но как забронировать столик и ждать, и какая там вообще политика в этом плане, мы не знаем.
И вот все оживились. В колонках, мы услышали о приближении корабля. Все стали щелкать камерами несмотря на то, что судну было еще плыть и плыть.
Проход корабля конечно интересен и завораживает. Судно заходит в шлюзовую камеру и останавливается, после чего за ним закрываются первые ворота.
Затем из камеры откачивается вода, и судно незаметно опускается вместе с ней. По фотографиям вы можете сами видеть начальный и конечный результат. Как мы уже писали, на этих воротах суммарный перепад составляет 16.5 метров.
Когда уровень воды в двух камерах становится одинаковым, ворота перед кораблем открываются, и он продвигается в следующую камеру. Двигаться судну внутри канала помогают локомотивы или «мулы», как их тут называют.
Последние ворота корабль проходит достаточно далеко от обзорной площадки, по тому же сценарию, что и предыдущие ворота, поэтому на это уже почти никто не обращал внимание.
Таким образом, нам удалось посмотреть, как шли три корабля. Это было впечатляюще. Мы провели здесь почти день и немного утомились от жары, ожидания, людей, которые не могли сидеть спокойно, но все равно оно того стоило. Мы отправились на Панама Бэй, чтобы поужинать у океана, и по пути даже умудрились обогнать уже знакомый нам корабль.
Панамский канал не зря называют восьмым чудом света . Этот шедевр инженерной мысли – один из самых напряженных, протяженных и сложных в исполнении искуственных водных путей в мире. Да и вряд ли еще какое-либо инженерной сооружение на Земле имеет такую богатую и драматическую историю.
Панамский канал — судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, расположен на Панамском перешейке на территории государства Панама.
Длина — 81,6 км, в том числе 65,2 км по суше и 16,4 км по дну Панамской и Лимонской бухт (для прохода судов к глубокой воде).
Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и на всей Земле, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение.
Благодаря Панамскому каналу морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км.
Панама была открыта в 1501 году испанским конквистадором Родриго де Бастидасом. Вместе с Бастидасом приплыл Васко Нуньес де Бальбоа — он был первым, кто пересек Панамский перешеек, потратив недели на путь к Тихому океану. В 1519 году Бальбоа был ложно обвинен в измене и казнен, но Панамский перешеек благодаря ему попал на географические карты. С тех пор идея соединения Атлантического и Тихого океанов водным путем , дабы не совершать полный опасностей долговременный переход вокруг Южной Америки, не покидала умы мореходов и торговцев.
В 1502 году Христофор Колумб основал в устье реки Белен селение Санта-Мария-де-Белен, вскоре разрушенное индейцами. В 1509 году испанцы основаликолонию на побережье Дарьенского залива. Десять лет спустя был заложен город Панама — нынешняя столица одноименного государства. Добытое золото, серебро, драгоценности испанцы везли по каменной дороге, названной Camino real — Королевский путь. От города Панама на тихоокеанском побережье сокровища переправлялись до Пуэрто-Бельо (Портобело) на атлантическом.
В 1529 году испанский офицер, выдающийся математик и географ по имени Альваро де Сааведра Серон предложил четыре варианта прорытия канала. Он умер, не успев ознакомить со своими проектами никого из власть предержащих, но через пять лет король Карл V Испанский лично приказал обследовать берега Панамы в поисках водного пути через Панамский перешеек. В 1550 году португальский моряк Антонио Гальвао опубликовал книгу с изложением четырех проектов, в основном совпадающих с проектами Сааведры. В начале XIX веке немецкий естествоиспытатель и путешественник Александр Гумбольдт предложил уже девять планов прорытия канала, в том числе через северную часть американского континента.
К концу XVIII века известные на тот момент золотые и серебряные рудники были выработаны, и значение пути через перешеек стало постепенно снижаться. Кроме того, существовала постоянная угроза нападения пиратов. Но, утрачивая значение для Испании, путь через Панамский перешеек становился все более важным для молодой державы, растущей и набирающей силы — США. В 1846 году США заключили договор о дружбе, торговле и мореплавании с Новой Гранадой, в состав которой входила тогда Панама. Американская сторона обязалась гарантировать неприкосновенность Панамского перешейка. В то же время США получили концессию на постройку железной дороги через него. Это оказалось своевременным ходом. В 1849 году в Калифорнии открыли золото, и тысячи людей устремились в Сан-Франциско. Американская компания начала строительство железной дороги, обошедшейся в огромную сумму и около 60 тысяч человеческих жизней. Дорога длиной менее 80 километров была завершена лишь в 1855 году. Чтобы окупить расходы, компания непомерно завысила тарифы на перевозку, пользуясь своей монополией. Однако эта монополия держалась недолго: другие компании наладили регулярное сообщение вокруг мыса Горн, что обходилось гораздо дешевле, хотя занимало больше времени. И прямой путь через перешеек вторично пришел в запустение. В то время между США и Великобританией действовал «договор взаимного недоверия» — договор Клейтона-Булвера, согласно которому обе стороны отказывались от исключительных прав на постройку канала. Этим противоречием воспользовалась Франция.
Была создана Всеобщая компания межокеанского канала, которую возглавил дипломат и предприниматель Фердинанд де Лессепс, строитель Суэцкого канала. После Суэца Лессепс стал национальным героем, он был избран членом Французской Академии наук и получил звание инженера, хотя не имел никакого технического образования.
1 января 1880 года в устье реки Рио-Гранде состоялась церемония закладки первого камня. Максимальное количество рабочих, задействованных на строительстве, составляло 19000 человек.ю работы велись с грандиозным размахом, но к 1885 году была осуществлена лишь одна десятая часть от намеченного. Основной причиной этого были непредусмотренные проектом технические сложности и тропический климат. Близость малярийных болот вызывала вспышки болезни у рабочих, живших в антисанитарных условиях. Люди сотнями гибли и от желтой лихорадки. Отсутствие своевременной медицинской помощи и необходимых лекарств приводило к гигантским жертвам среди строителей.
Панамский перешеек является одним из самых сложнейших геологических участков земной поверхности - гористый, покрытый непроходимыми джунглями и глубокими болотами. Здешние горы, образовавшиеся в результате вулканической деятельности, представляют собой смесь твердых скальных пород с мягкими, причем смесь беспорядочную и расположенную под разными углами. Строители канала прошли 6 больших геологических разломов и 5 центров вулканической активности. Прибавить к этому палящее солнце, очень высокую влажность, типичные для этих мест обильные тропические дожди, а также регулярные разливы реки Чагрес, принимающие порой катастрофические масштабы, ну и, конечно, желтую лихорадку. Хорошо, что инженеры прошлого не располагали детальной информацией о геологии перешейка и о всех остальных природных «сюрпризах», иначе Панамский канал вряд ли был бы когда-нибудь построен.
Лессепс решил основать акционерную компанию — прошлый раз эта идея оказалось удачной. Спустя три года после окончания строительства Суэцкого канала он начал приносить чистую прибыль, а перед национализацией в 1955 году компания выплатила акционерам 12,4 млрд. франков. Но в данном случае предприятие Лессепса окончилось полным провалом и стало трагедией для многих французов.
В 1876 году Лессепс приобрел проект инженера Ваза и концессию. На это ушло 10 млн. франков. В 1880 году был составлен отчет, согласно которому расходы оценивались в 843 млн. франков. Как выяснилось позднее, эта сумма была весьма занижена. 1 февраля 1881 года началось строительство Панамского канала. Он должен был пролегать на уровне моря, без шлюзов и плотин. Через перевал на стыке горных цепей Верагуа и Сан-Блас (87 метров над уровнем моря) следовало проложить туннель.
Материальные трудности начались практически сразу. Мало кто хотел вкладывать деньги в строительство канала где-то на другом конце света. Пришлось провести широкую рекламную кампанию, а для этого — выложить солидную сумму банкам и печати. Железную дорогу, пересекающуюся с трассой будущего канала, пришлось выкупить у американцев за сумму, втрое большую ее стоимости. За 1879-1889 годы расходы составили 1274 млн. франков. Между тем строительство едва продвинулось.
В конце 1887-го года под давлением молодого инженера Филиппа Бюно-Варильи Лессепс вынужден был согласиться на переход к шлюзовому каналу. По замыслу инженера самый высокий уровень канала должен был иметь 52 метра, и это обстоятельство влекло за собой необходимость пересмотра проекта. Для этого из Парижа был вызван инженер Александр Гюстав Эйфель, который как раз заканчивал строительство своей легендарной башни, чтобы он включился в работу и подготовил проект канала с использованием шлюзов. Но все усилия по реанимированию стремительно приходящих в упадок работ были тщетны, из-за отсутствия денег они были приостановлены на отметке 72 метра.
Финансовые трудности Панамской компании нарастали от года к году. В 1885 г. Лессепс и его коллеги решили поправить дела компании путем выпуска долгосрочного выигрышного займа. Для выпуска такого займа требовалось согласие правительства и парламента - палаты депутатов и сената, потому что частные компании не имели юридического права на проведение лотерей. Компания начала обработку журналистов, министров и депутатов, чтоб провести изменения в законе. Барон де Рейнах распределил по всем эшелонам власти наличных взяток на более чем четыре миллиона франков!
Борьба вокруг санкции государства на выпуск выигрышного займа длилась около трех лет. Компания уже не могла скрывать ни неудовлетворительного хода работ на перешейке, ни своих финансовых проблем. Ореол Лессепса потускнел, да и его физические силы были на исходе.
Панамская компания, чтобы удержаться на плаву, выпустила еще два обычных займа, не требовавших разрешения властей. Чтобы привлечь подписчиков, она сделала облигации особо привлекательными, подняв номинальную (так называемую купонную) процентную ставку до 10% годовых. Все дороже приходилось платить банкам, размещавшим облигации.
В апреле 1888 года палата депутатов одобрила заем, поддержанный сенатом и президентом, предельная сумма которого была увеличена до 720 млн. франков. Президент Теодор Рузвельт активно поддержал панамский проект, за что впоследствии его обвиняли в том, что государственные деньги не дошли до французских вкладчиков, а осели в карманах Моргана.
Теодор Рузвельт (в центре)
Начатая в июне 1888 года подписка на облигации почти сразу закончилась полным провалом. Она собрала всего лишь 254 миллиона, из которых 31 миллион составили издержки эмиссии, доставшиеся банкам. Наконец, закон требовал, чтобы компания выделила из собранных денег особый резервный фонд как гарантию выплаты выигрышей и погашения облигаций.
Руководители Панамской компании во главе с отцом и сыном Лессепсами продолжали прилагать отчаянные усилия, чтобы избежать банкротства, заверяя на собрании акционеров, что стройка будет завершена в срок и деньги потекут в кассу компании.
Ими была предпринята поездка по стране с речами о гарантии их честности. Но после отказа депутатов поддержать законопроект о льготном режиме погашения долгов — настал конец. Суд департамента Сена по гражданским делам 4 февраля 1889 года официально объявил о банкротстве и ликвидации Панамской компании и назначил ликвидатора.
На момент банкротства, после восьми лет строительства канала, работы были завершены только на две пятых. Панамская компания собрала за счет выпуска акций и облигаций 1,3 млрд. франков. Из них 104 млн. франков были выплачены банкам в качестве комиссионных, 250 млн. — в качестве процентов по облигациями и на их погашение. Компаниям-подрядчикам было выплачено 450 млн. франков, однако значительная часть работ по смете выполнена не была.
В процессе ликвидации компании выяснилось, что на ее балансе не осталось ликвидных активов, за исключением гигантской недокопанной канавы и кучи ржавеющей техники в сельве Центральной Америки. Число инвесторов, потерявших все свои сбережения после банкротства Панамской компании, достигало по разным оценкам 700–800 тыс. человек.
Через три года после финансового краха, в 1892 году, разгорелся коррупционный скандал, когда французская националистическая пресса стала публиковать разоблачения массового подкупа политиков, правительственных чиновников и органов печати администрацией Панамской компании, которая пыталась скрыть от общественности плачевное положение компании и добиться разрешения на проведение «спасительного» выигрышного займа.
Были вскрыты многочисленные финансовые злоупотребления, в первую очередь – поголовная коррупция всех ветвей власти. Обвинения в получении взяток были выдвинуты против 510 депутатов парламента, бравших взятки не украдкой в конверте, а банковским чеком!
Скандал привел к падению трех правительств Франции. В нём оказались замешаны многие министры, включая будущего премьера Жоржа Клемансо и практически никто из них не был привлечен к ответственности.
На скамье подсудимых оказались старший и младший де Лессепсы, Гюстав Эйфель, несколько менеджеров компании и бывший министр общественных работ. В 1893 году они были приговорены к различным тюремным срокам (Эйфель - к двум годам и 20 тыс. франков штрафа), однако через четыре месяца эти приговоры были аннулированы кассационным судом, и фигуранты дела вышли на свободу.
Фердинан де Лессепс ввиду преклонного возраста и заслуг перед страной был избавлен от тюрьмы. Здоровью Лессепса, существенно подорванному за годы, проведенные в Панаме, в сложившейся ситуации был нанесен очень существенный урон. Он сошел с ума и умер в декабре 1894 года в возрасте 89 лет. Шарль дожил до 1923 года, успев увидеть Панамский канал в действии и узнать о том, что доброе имя его и его отца восстановлено…
Фердинан де Лессепс пережил и опьянение успеха — это Суэц, и горечь разочарований - это Панама. Когда ему удалось соединить два моря, государи и нации воздали ему почести, но после того, как он потерпел поражение, не совладав со скалами Кордильеров, он превратился в обыкновенного мошенника…
Как только страсти поутихли, выяснилось, что обманутые вкладчики могут спасти хоть часть своих денег лишь при условии, что строительство будет продолжено. В год смерти Лессепса, в 1894-м, во Франции была создана новая Компания Панамского канала, которая очень медленно, но продолжала строительные и изыскательные работы.
Американцы, купившие имущество новой Компании, не забыв печальный опыт своих предшественников, существенно откорректировали проект канала, выбрав вариант со шлюзами, сделали ставку не на частный капитал, а на государственное финансирование и хорошо отладили процедуру управления строительством. Пришли им на помощь и современные открытия в области медицины: к тому времени было установлено, что губителями французов - переносчиками желтой лихорадки и малярии являлись москиты и комары, поэтому на территории были предприняты беспрецедентные усилия по уничтожению коварных насекомых. Серьезные санитарно-гигиенические меры принимались и в течение всего строительства канала. Однако и в этом случае не обошлось без человеческих жертв - в ходе второго этапа строительства Панамского канала погибло 5600 человек, участвовало же в нем 70 тыс. рабочих. Строительство было трудоемким и длилось десять лет. Согласно официальным сведениям, стройка века обошлась американцам в 380 миллионов долларов.
Был ли действительно виновен в мошенничестве Фердинан де Лессепс, или же этот пожилой человек просто оказался жертвой самообмана и стал пешкой в чужой нечистоплотной игре, теперь наверное, не установить. Методы, которые использовались при строительстве канала, смело можно назвать мошенническими. Чрезмерно заниженная стоимость проекта и сроки его исполнения изначально вводили инвесторов в заблуждение. Этому же способствовала активная рекламная компания, расхваливавшая оптимистические прогнозы, но которая постоянно замалчивала сложности.
Несмотря на это, общественное мнение и пресса не одобряли суровость приговора…
К 1888 году на строительство канала было истрачено почти в 2 раза больше средств, чем предполагалось, а выполнена была только треть работ. Компания обанкротилась, что повлекло за собой разорение тысяч мелких владельцев акций.
Дальнейшее расследование выявило факты массовой коррупции, подкупа компанией должностных лиц, редакторов газет. Данная авантюра получила название Панамской, а слово «панама» стало синонимом аферы, мошенничества.
В 1894 году во Франции была организована новая компания Панамского канала , но работы возобновлены не были. «Новая компания» вела закулисные переговоры с правительством Соединённых Штатов, рассчитывавшим использовать канал для дальнейшего проникновения в экономику Центральной и Южной Америки. Переговоры увенчались успехом, и сделка была заключена 13 февраля 1903 году Компания уступала правительству Соединённых Штатов за сумму в 40 миллионов долларов свои права на постройку канала и всё имеющееся на месте оборудование и имущество.
Условия, на которых компания проводила работы на колумбийской территории, не удовлетворяли Соединённые Штаты, и ими был разработан новый договор, по которому вся полоса земли шириной в 10 миль, по которой проходил канал, изымалась из-под суверенитета республики Колумбии. Города Колон и Панама объявлялись свободными портами. Охрана канала возлагалась на правительство республики Колумбии. Правительство Соединённых Штатов обязывалось единовременно выплатить правительству республики Колумбии жалкую сумму в 10 миллионов долларов и затем ежегодно выплачивать небольшую денежную компенсацию в 250 тысяч долларов.
Этот договор уже 18 марта 1903 года, через месяц после приобретения прав на канал, был подписан обоими правительствами и представлен на ратификацию их сенатам.
Сенат Колумбии под давлением народных масс, возмущённых кабальными условиями, отверг договор, требуя обеспечения своего суверенитета над зоной канала и желая получить за представляемую концессию большую компенсацию. Отказ сената Колумбии в ратификации договора вызвал бурю возмущения среди правящих кругов Соединённых Штатов. Президент Соединённых Штатов Теодор Рузвельт предлагал не церемониться со случайными владельцами нужной Соединённым Штатам территории и расправиться с ними по своему усмотрению.
Пустив в ход подкуп и нажим, американские предприниматели Уолл-стрита через свою агентуру 4 ноября 1903 года устроили «панамскую революцию».
Вновь образованная республика Панама, включающая 84 тысячи квадратных километра, в том числе и зону прохождения будущего канала, объявила себя независимой от Колумбии, и во главе её стали проамериканские прожжённые дельцы, купленные на американские доллары.
Президент Соединённых Штатов Теодор Рузвельт немедленно предписал командирам американских военных судов, стоящих в Колоне и тихоокеанском порту Мексики - Акапулько, не допускать высадки на берега Панамы колумбийских войск, направляющихся туда для подавления «революция». Американская дирекция Панамской железной дороги также отказалась перевозить для этой цели колумбийских солдат.
Всего через неделю после «революции» Соединённые Штаты поспешили формально признать независимость и самостоятельность республики Панамы , и 18 ноября 1903 года заключили с правительством этой республики новый договор о постройке канала на ещё более выгодных условиях для США, чем договор, ранее отвергнутый сенатом Колумбии. 26 февраля 1904 года территория, прилегающая к каналу, в 1422 квадратных километра с населением 14,47 тысяч человек была присоединена к Соединённым Штатам и названа «Зоной Панамского канала».
Республика Колумбия не рискнула на войну с Соединёнными Штатами и была вынуждена признать своё поражение. Постройка канала была возобновлена и продолжалась Соединёнными Штатами.
Кулебрская выемка
Кулебрская выемка (Culebra Cut) по совокупности использованного труда, людей и денег явилась своего рода «особым чудом» Панамского канала. Сутью этой работы явилось преодоление многокилометрового участка между Гамбоа на реке Чагрес через горный массив Континентального Раздела на юг к Педро-Мигель. Самый низкий пункт на перевале между Золотым холмом (Gold Hill) на востоке и холмом Подрядчиков (Contractors Hill) на западе находился на уровне порядка ста метров над уровнем моря.
Технически всё сводилось в целом к бурению отверстий, в которые закладывалась взрывчатка, подрыв которой поднимал на воздух массу камней и окаменевшей глины. Паровые экскаваторы затем извлекали полученный раздробленный грунт, помещая его на дрезины для перевозки к местам сброса. Вообще рабочее оборудование, помимо железной дороги как таковой, включало в себя паровые экскаваторы, разгрузчики, отвалообразователи и путепередвигатели. Из всех этих машин лишь паровые экскаваторы были известны французам, да и были они гораздо менее мощными. Разгрузчик Лиджервуд (Lidgerwood), изготовленный на заводе «Лиджервуд Мануфактчеринг Компани» (Lidgerwood Manufacturing Company of New York City) явился незаменимым средством для работ. Деревянные однобортные платформы со средней грузоподъёмностью в 14,5 кубометров перевозили большую часть вынутого грунта, из них составляли длинные составы (при этом между платформами не было промежутков, они были закрыты особыми жёлобами), которые подцепляли к построенным в Америке мощным локомотивам.
Интересна была система разгрузки. Трёхтонный плуг разгрузчика устанавливался на последнюю платформу, и от него шёл длинный кабель к лебедке на самой передней платформе. Получив питание от локомотива, лебедка начинала быстро притягивать к себе плуг, разгружая тем самым состав из 20 платформ за одно десятиминутное движение. Одна из таких машин однажды установила 8-часовой рекорд, разгрузив за это время 18 составов, то есть свыше пяти с половиной километров платформ и 5780 кубометров грунта. Инженеры подсчитали, что двадцать таких разгрузчиков, для обслуживания которых требовалось 120 рабочих, заменяли собой ручной труд 5666 человек.
Отвалообразователь явился ещё одним американским изобретением. Он представлял собой дрезину, работающую на сжатом воздухе, по обоим бокам у неё были своего рода крылья, которые можно было опускать или поднимать. Будучи опущенными, они накрывали по несколько метров по сторонам рельсового пути. Двигаясь вперёд, отвалообразователь толкал и разравнивал материал, оставленный разгручиком. Подобно ему же, отвалообразователь выполнял за раз работу пяти-шести тысяч простых рабочих.
Ещё одна машина, путепередвигатель, была изобретена американцем Вильямом Бьердом (William G. Bierd), генеральным менеджером Панамских Железных Дорог с сентября 1905-го по октябрь 1907-го. Массивная краноподобная машина поднимала целую секцию дороги – рельсы и шпалы – и переставляла её в другом направлении, максимально на два с лишним метра за раз. Польза его была особенно велика от того, что пути требовалось постоянно сдвигать сообразно ходу работ. Однажды, потребовав для своего управления дюжину человек, за день такая машина перенесла свыше километра пути, что в противном случае потребовало бы труда более шести сотен рабочих.
Было также использовано значительное число объёмных четырёхсторонних опрокидных вагонеток (то есть самосвалов) фирмы «Вестерн и Оливер» (Western and Oliver). Так как разгрузка их оказалась весьма затруднительной, вследствие того, что тяжёлая глина прилипала к стальным стенкам, то использоваться они стали практически исключительно для перевозки камней от Выемки до Гатунской плотины (Gatun Dam). Их четырёхсторонняя конструкция сделала невозможным использование разгручика. Многие миллионы кубометров вынутого грунта необходимо было отвести от места извлечения. Часть этого грунта оказалась употреблена для соединения между собой четырёх небольших островов в Панамской бухте (Наос, Перико, Кулебра и Фламенко) с целью сооружения волнолома. По верху этого волнолома проведена мощёная дорога, которая на протяжении нескольких километров проходит по сути по Тихому океану. Район между материком и островом Наос был особенно сложен в плане насыпных работ, так как дно там было мягкое, и целые тонны камней исчезали в нём без следа. Железная дорога и сваи, с помощью которых проводились эти работы, однажды оказались смыты морем, что потребовало повторного их сооружения. В итоге для того, чтобы достичь этими работами острова Наос, строителям потребовалось насыпать в десять раз больше от запланированных объёмов.
Полученный грунт также был использован для засыпки двух квадратных километров Тихого океана, дабы создать место для постройки города Бальбоа и военного форта Амадор. Миллионы кубометров также ушли на сооружение больших насыпей в джунглях. Самая большая из них, Табернилла (Tabernilla), содержала в себе свыше десяти миллионов кубометров. Другими значимыми насыпями оказались Гатунская плотина и Мирафлорес.
Гатунская плотина, на атлантической стороне, явилась во время своего строительства самой большой дамбой на Земле, а получившееся Гатунское озеро самым большим искусственным водоёмом на планете. Ныне же Гатунское озеро не входит даже в тридцатку подобных озёр. Две дамбы подобного значения были построены на тихоокеанской стороне – водослив Мирафлорес (Miraflores Spillway) и, уже в тридцатые годы, плотины Мадден (Madden Dam) выше по реке Чагрес. По завершению Гатунской плотины долина реки Чагрес между Гамбоа и Гатуном как раз и превратилась в Гатунское озеро. Окончание же Кулебрской выемки расширило это озеро через Континентальный Раздел до шлюзов Педро-Мигель (Pedro Miguel Locks).
Земляные оползни по берегам Кулебрской выемки служили источником постоянных проблем для инженеров. Первый такой оползень при американцах произошёл возле Кукарачи 4-го октября 1907-го года, когда сотни кубометров обрушились в Выемку после нескольких дней сильного дождя. В течение десяти дней оползень двигался со скоростью четырёх с лишним метров за сутки. По сей день Кукарача остаётся оползнеопасной зоной.
«Нормальный» оползень, наподобие того, что происходит в районе Кукарачи, происходит из-за того, что пористый материал, лежащий на твёрдом скальном основании, разжижается водой и на каком-то этапе теряет сцепку с основанием и рушится целыми пластами, зачастую многометровой толщины.
Есть также и другой тип оползней, именуемый «структурным» или «деформационным». В этом случае он зависит уже от геологического строения скальных массивов. В случае с Кулебрской выемкой извлечение материала приводило к тому, что высокие берега теряли устойчивость и рушились под собственным весом, зачастую на самых глубоких участках, сокращая тем самым глубину канала. Наибольшая угроза таких оползней появляется в сухие сезоны, не завися тем самым от дождей.
Годичный трудовой рекорд по строительству Кулебрской выемки был достигнут в 1908-м году, тогда помимо десятков миллионов очередных кубометров грунта потребовалось также перенести Панамскую Железную Дорогу на более высокий уровень, вследствие грядущего появления Гатунского озера. Это потребовало проложить около 64 километров и было завершено 25-го мая 1912-го года, денег же ушло порядка девяти миллионов долларов.
К 1913 году было закончено сооружение трех гигантских шлюзов, ставших настоящим чудом света. Стены каждой шлюзовой камеры были высотой с 6-этажный дом. На каждую серию шлюзов: Гатун на Атлантическом побережье и Педро Мигель и Мирафлорес — на Тихоокеанском, ушло более 1,5 миллиона куб. метров бетона, которые отливали в стальные конструкции из огромного 6-тонного ковша.
15 августа 1914 года корабль «Кристобаль» первым проследовал по Каналу из Атлантического в Тихий океан. На его борту находился «добрый гений» строительства Филипп Бюно-Варилья. На прохождение судну потребовалось 9 часов. Благодаря искусственной артерии судно, шедшее из Эквадора в Европу, «сэкономило» около 8 тысяч километров.
Первое судно по нитке канала прошло 15 августа 1914 года. Официальное открытие канала состоялось лишь 12 июня 1920 года.
С самого момента строительства канала его фактическими и юридическими владельцами были США. Интересно то, что канал и территория вокруг него всегда использовалась США не столько с целью получения прибыли от грузоперевозок, поскольку главным принципом было не прибыльность канала, а покрытие затрат на его обслуживание и поддержание в нормальном состоянии, сколько с целью получения возможности контролировать регион. В зоне канала располагались многочисленные военные базы, используемые для обучения солдат. В самой же стране в разные времена находилось от 10 до 65 тысяч американских военных, которые располагались там не столько для обслуживания канала, сколько для осуществления контроля над Панамой и другими странами региона. Причем существовала специальная «Школа Америк», в которой обучали солдат стратегии и тактике борьбы против повстанцев на континенте. Территория вокруг Панамского канала всегда являлась важной для США.
Вопрос принадлежности канала поднимался многократно. Многие, в первую очередь, представители США, были против передачи канала Панаме, поскольку считали, что подобные действия могут привести только к упадку системы обеспечения грузоперевозок, так как панамцы попросту не сумеют управлять каналом.
Строительство канала начали французские компании, но им не удалось закончить проект по причине банкротства. Начатое строительство купили США, которые и заключили в 1903 году договор о передаче канала в вечное пользование. Кроме получения канала и земли вокруг в полное ведение, по этому договору США предоставлялось право на размещение своих войск в любое время в любом районе Панамы и, вообще, разрешалось чувствовать себя как дома. Цена договора составила 10 млн. долларов плюс ежегодная арендная плата в размере 250 тысяч долларов.
Интересный факт в истории Панамы. Как известно, Панама долгое время была колонией Испании, а с 1821 года вошла в состав федеративной Колумбии. Борьба за независимость здесь продолжалась на протяжении всей истории Панамы, где время от времени вспыхивали восстания и движения за свободу от Колумбии. Но, как ни странно, именно США помогли Панаме получить независимость. Конечно, намерения США были далеки от благородства, главной их целью был все-таки Панамский канал, и вот почему. Для подписания договора о передаче прав на канал необходимо было согласие как минимум двух сторон.
В то же время в Панаме к началу 20 века обострились сепаратистские настроения, что шло как раз на руку США. Но определенную угрозу несли с собой войска Колумбии, власти которой не хотели просто так отказываться от Панамы. Вот поэтому с целью обеспечения безопасности, да и вообще, самого факта заключения договора, США и заплатили Колумбии за независимость Панамы 25 миллионов долларов.
Колумбия согласилась «отпустить» Панаму в 1903 году, хотя о том, что Панама стала свободной, можно сказать лишь условно, поскольку она немедленно попала под фактическое управление США.
Дальнейшую историю канала, Панамы и всего, что вокруг этого витало я вам расскажу в следующем посте про современный Панамский канал.
А пока посмотрим еще на кадры строительства канала:
Панорама, кликабельно
Панорама, кликабельно
